Как мы выбираем лодку...

Здесь многое преступно обобщено (гидродинамика) или недостаточно раскрыто (материал корпуса, пр.) Занимаясь поиском надо твердо знать: идеальной лодки или катера на все случаи жизни не существует. Есть только Ваш идеальный катер, созданный под Ваши требования. Его и надо найти. Возможно, написанное ниже, хоть в малой степени поможет Вам придирчиво "создать" для себя свою собственную "идеальную лодку" – независимо от того, кто будет ее производителем.

Приходит весна. Не вдаваясь в описание прелестей потепления, курлыканий птиц, распускания почек, вкусно пахнущего воздуха и прочих весенних радостей,мы отмечаем для себя главное – освобождение воды от льда. И не важно, будь то ход судака или плотвы, охота или желание просто погрузиться в природу - большинством народа, знакомого с отдыхом на воде, овладевает желание уйти дальше от города. К местам, куда другие добраться не могут.

Каждый по своему, мы начинаем задумываться о приобретении первого, а может, и смене текущего водомоторного комплекта. Мы не делаем поспешных шагов. Ведь сколько бы такой комплект не стоил – две тысячи или двести – это немалые деньги. Определив для себя задачу, и прошерстив интернет в поисках отзывов мы делаем осознанный выбор. Едем покупать.

И попадаем в очередь.

Конечно,это происходит не всегда. Те, кто делают катера и моторы, готовятся к водомоторному сезону. Но именно сезонность определяет ажиотаж, возникающий весной на рынке. И чем лучше катер, тем больше вероятность того,что Вы не будете первым из желающих, на которых этих катеров не хватает.

Введя заключение на место вступительного слова, вернемся к главной теме разговора – как выбрать комплект лодка/мотор, чтобы в последствии получать удовольствие.

Материал корпуса.

Итак...

Рынок надувных лодок, наиболее распространенных на наших водоемах, мы не рассматриваем. Резиновая лодка на то и самое распространенное судно, чтобы претендовать на универсальность применения и компактность. Но, со временем, водомоторник начинает ценить то, чего ему по-настоящему не хватает –мореходность и крепость корпуса. Всего лишь две вещи. Они влияют на главное: мы не останавливаемся перед стоимостью комплекта, перед необходимостью держать место на РОПе, стоимостью аренды гаража или автомобильной стоянки. Мы берем катер, в котором будем спокойны за сидящих в нем пассажиров. Ту лодку, которую не пробьет крючок или коряга, и из которой не вылетит на экстренном повороте пассажир. Находим для себя жесткий, часто килеватый корпус...

И,учитывая, что единственный из металлов может быть одинаково легок и неприхотлив, мы выбираем алюминий. А лучше – алюминий-магниевый сплав,практически не поддающийся коррозии в воде и называемый – «морской» алюминий, АМГ5М.

Кто скажет, что забыли о пластике? Практически никто. Потому, что мы не ходим от причала к причалу, а пристаем к берегу – каменистому или глинистому, песчаному или закоряженому. К неподготовленному, а значит тому, где можем получить повреждения. Классифицировать типы пластиков, применяющиеся в судостроении, особенности их эксплуатационных характеристик и ремонта тоже не будем. Отметим лишь следующее: по определенным причинам практически весь маломерный (до7 метров) частный флот Украины и России сплошь алюминиевый. И никак иначе.

Можно и далее говорить о пластике? Можно.

Номы определились с главным – материалом корпуса. Мы – это те, кого Вы в подавляющем большинстве видите не на озерцах и маленьких речках. И не в море-океане на белой яхте, но на большой пресной воде.

Наши катера не простаивают у бонов и не нарезают круги по фарватеру в городе, чтобы показать свою «крутоту». Наши катера увозят туда, где нам комфортно и хорошо.

Несмотря на то, что нам есть чем хвастаться :).

Обводы.

Рынок маломерного флота развивается быстро. Если не знаешь наверняка, что ты именно ищешь, то легким процесс выбора катера назвать трудно. С чего обычно начинают водомоторники, пришедшие к выводу о необходимости замены своего плавсредства? Исходя из условий предстоящей эксплуатации, они составляют требования к обводам катера.

То, как будет идти Ваш катер по воде есть самая главная характеристика, которая может быть у моторного плавсредства. Внешний вид и наполнение кокпита, эстетика и функциональность использования – все это важно, но вторично по сравнению с обводами и безопасностью использования катера.

Было бы глупо одной статьей пытаться описывать гидродинамику корпуса, особенно, если распыляешься на "курлыканье". Но, правильно поставленный вопрос содержит 90% информации,необходимой для получения правильного ответа (с) Шекли. Значит, будем задавать вопросы…

- Где будет эксплуатироваться Ваш катер?

Если Вы будете ходить по открытым просторам, скакать по волнам, Вам нужна выраженная килеватость, что предусматривает такую же выраженную осадку корпуса. Если Вы предпочитаете плавни и мелководья, Вам нужна небольшая осадка. А если Вам надо быть "и там и тут"?

- Какие ходовые Вы хотите получить от своей лодки?

Если сказать поверхностно, не вычисляя соотношение длины к ширине по ватерлинии, то можно сказать так: при одинаковой длине, более узкий корпус будет бежать быстрее, а значит – экономичнее. Вы ведь не хотите по рундукам раскладывать канистры вместо вещей? Но, в то же время, какой может быть комфорт в узкой лодке? Как собрать воедино всё желаемое?

- Что в обводах влияет на мореходность корпуса?

Всё влияет :). Все, чтониже ватерлинии. Небольшую волну рассекает нос, волну умеренную – нос и мидель, а на очередную большую волну можно приземлиться всем корпусом, в том числе и кормой. Это "все, что ниже…" задается двумя линиями: линией киля и местом, где борт переходит в днище – линией скулы. Предложу оставить на потом разговор о том, что в алюминии применимы плоско-, выпукло- и вогнуто-килеватые обводы, что скула может быть выраженной или "не очень" J. Обо всем этом мы сможем говорить, когда разрежем лодку поперек, а сейчас просто посмотрим в профиль.

Если от миделя до носа лодки скула относительно киля поднимается сильно, то водоизмещение в этом месте невелико. А раз водоизмещение невелико, то нос лодки не получает значительных перегрузок, рассекая мелкую волну и лодка идет комфортно. Но слишком узкий нос в волну что побольше зароется. В этом случае, экипаж судна будет снабжен запасами воды как минимум на длительное время, а как максимум… навсегда. Можно ведь предположить, что не все производители озабочены тем, чтобы с плавучестью у лодки было все ок. Как найти золотую середину?

Волну побольше лодка принимает на длину от миделя (середина лодки) к корме. Это –именно та волна, которую могут ощущать наши почки с позвоночником. И чем меньше килеватость лодки, тем более жесткими будут становиться удары.

На небольших речках вполне достаточно килеватости 8-14 градусов на транце. На Днепре, Волге, на водохранилищах уже нужны 17 как минимум, а то и 21. Но проблема в том, что чем больше у лодки килеватость, тем большей она обладает валкостью. И если конструктора не удосужились потрудиться над этой задачей, то комфорта на стоянке вы испытывать не будете. Ну а трудились конструктора или нет…. можно понять только на тест-драйве.

- Какие вообще обводы применимы к алюминиевым лодкам?

Мы уже говорили о линии скулы что ближе к носу, а сейчас пойдем по скуле от миделя к корме. В принципе, есть только два наиболее распространенных вида обводов,применяемых в алюминиевом судостроении: моногедрон и переменная килеватость. Первый "тип":) подразумевает одинаковую килеватость на миделе и на транце – начиная с 16 градусов и выше. Плюсов у этих обводов немало. Для производителей это - самыеп ростые в проектировании обводы и многие, не мудрствуя лукаво, при разработке своих корпусов идут по этому пути. Лодки с обводами моногедрон уверенно проходят паспортную косую волну - довольно часто можно спокойно отпустить руки от штурвала (только не надо потом говорить, что мы вам это советовали:) ). И это - главный плюс моногедрона.

А дальше начинаются минусы. В лодках до пяти метров для моногедрона предпочтительна кормовая загрузка, т.е. когда водитель управляет судном сидя на кормовом диване. И в случае переноса веса на мидель или ближе к носу лодка существенно теряет в скорости. Вследствие применения листового материала на днище, скула от миделя к носу имеет на моногедронах недостаточную закрутку, что вовсе не помогает тихому и комфортному прохождению небольшой волны. И "долбит" моногедрон на этой волне значительно заметнее. Заметнее, чем лодки, у которых при равной с моногедроном килеватости на транце скула начинает "закручиваться" почти сразу, образуя уже на миделе килеватость побольше. Глиссирующие суда с такими обводами называют лодками с переменной килеватостью.

Что это за лодки с переменной килеватостью? Вопрос этот стоит разделить на две составляющие: лодки со слабо-выраженной килеватостью на транце (чаще 4-8градусов) и лодки с килеватостью 14-17 градусов на транце и выше.

Для справки: килеватость лодок, "СССР-ного" производства, составляла чаще всего 8-15 градусов на миделе. К транцу она часто уменьшалась до 4-8 градусов. Делалось это для того, чтобы обеспечив хоть какую-то мореходность корпуса по миделю, дать возможность поднимать под небольшими моторами максимальное количество груза. Ведь чем больше килеватость на транце, тем мощнее нужен двигатель. А самыми мощными серийными моторами, которые производились в СССР, были Москва и Вихрь-30 с соответствующей мощностью на редукторе.

Такая резко (к примеру, 8 на транце, 15 на миделе) "распадающаяся" к корме килеватость имеет минусы: лодку бросает в сторону от косой волны. И чем больше разница в килеватости на транце и на миделе, тем, соответственно, более ярко выражены как положительные, так и отрицательные качества этих обводов.

Философия обводов с переменной килеватостью актуальна и сейчас. Но сейчас уже не СССР(ностальгия J) и мы имеем возможность выбора моторов с большим диапазоном по мощности. В этом случае есть смысл делать действительно мореходные лодки и, оставляя значительную килеватость на транце (17град.) увеличивать ее далее – на мидель (21).

Наверное этот подход и является наиболее толковым из всего вышеописанного:

• перепад килеватости от транца на мидель невелик, а значит мы сохраняем управляемость моногедрона;
• мы имеем возможность вынести посадку капитана на мидель, а значит создать достаточно комфортный и большой кокпит без уменьшения скоростных показателей;
• значительная килеватость транце и еще немного бОльшая на миделе обеспечивает хорошие мореходные качества по большой и средней волне;
• при этом скулу от миделя к носу можно закрутить достаточно сильно, чтобы было комфортно идти по волне небольшой.

Как правило, чем больше у катера килеватость (по транцу, по миделю), тем он маневреннее и безопаснее в экстренном повороте. Если скуловые «отбойники» килеватого катера не слишком развиты, он делает крен внутрь поворота, препятствуя тем самым «вылетание» живых и неживых предметов из кокпита под действием центробежной силы. Катера с излишне развитыми скуловыми отбойниками,а также слабокилеватые и плоскодонные лодки очень устойчивы на стоянке, однако резкие повороты на них менее комфортны, а на некоторых - опасны.

Некоторые килеватые (18-21градус и более) катера с обводами моногедрон оснащаются гидролыжами разных форм и размеров. Являясь дополнительной плоскостью в килевой части судна, гидролыжа помогает скорому выходу лодки в режим глиссирования под большими загрузками, уменьшает смачиваемую поверхность и, соответственно, увеличивает скорость движения судна. Грамотно спроектированная, гидролыжа лишь слегка уменьшает мореходность. В этом случае, катер получает плюсы обводов переменной килеватости, сохраняя при этом положительные характеристики моногедрона…

Что еще об обводах?

Развитые реданы – то на что обязательно надо обращать внимание при выборе килеватой лодки.

Чем проще обводы лодки, тем универсальнее она может использоваться. Потому мы не рассматриваем обводы типа тримаран, катамаран и многие многие другие не смотря на то, что влезть в дискуссию о них, конечно, очень бы хотелось. Но это – в следующий раз.

Почти каждая характеристика лодки влияет на ее эксплуатационные свойства. Длина,ширина, вес, высота борта, развесовка, килеватость, любые отдельные особенности обводов почти всегда добавляют лодке какие-то положительные свойства. И, одновременно, всегда какие-то другие положительные свойства отнимают.Взяв конкретный пример, достаточно применить знания физики уровня средней школы, чтобы в этом разобраться.

Любой катер в своей сути – это компромисс между взаимоисключающими друг друга требованиями.

Невозможно создать сверхлегкий, сверхмореходный, сверхостойчивый катер, который будет достигать сверхскоростей под самыми маломощными в мире моторами.

Предложений на водомоторном рынке сейчас очень и очень много. Американские Traker,Princecraft, Smokercraft, lund и другие, финские конкуренты Silver и Buster, российские Вельботы, украинские UMS и Finval…

Занимаясь поиском надо твердо знать: идеального катера на все случаи жизни не существует. Есть только Ваш идеальный катер, созданный под Ваши требования. Его и надо найти.

Некоторые производители утверждают, что создали лучшие в мире лодки. Они или заблуждаются, забывая о невозможности создания универсального катера под все условия применения или лгут.

Чем более выражена килеватость Вашего судна, тем более безопасно это судно в эксплуатации – на волне и в повороте. И если есть такая возможность, я готов поставить ставить больший по мощности мотор и тратить на единицу расстояния больше топлива – лишь бы ходить не на плоскодонке или слабо килеватом судне.Потому лично я "пою оду" катерам с килеватостью от 14 и до 18 градусов на транце. Для пресных водоемов.

На воде ведь случается всякое. И далеко не всегда можно предугадать, какой погодой может закончится выход на воду… или на каком расстоянии вдруг окажется, к примеру, бревно, от которого надо будет экстренно уйти в сторону.

А если этим "бревном" окажется голова какого-нибудь буйно-помешанного пловца, решившего походить по фарватеру на равных с кораблями…? Хоть раз, но с Вами подобное тоже случалось, правда?

Подытожить можно так:

Вы хотите чувствовать, что Ваш комплект не "плавает" по воде, а ходит - так как Вам надо? Задумайтесь об обводах стоящей перед Вами модели, перед тем как обращать внимание на количество наворотов в ее кокпите.

И еще одно: все, что написано выше может дать только самое-самое общее представление об обводах. При этом надо понимать, что конструктора у производителей могут быть талантливые, а могут быть и бестолковые. И лодки в одном модельном ряду могут быть и удачными и... наоборот. Потому, независимо от известности бренда никогда не покупайте катер без полноценного тест-драйва.

Кокпит.

После составления требований к ходовым характеристикам лодки можно поговорить и о "салоне". Ведь в наворотах и особенностях построения кокпита и есть весь "перец" лодки!

Рыбак, охотник, турист и просто «отдыхающий выходного дня» очень часто предъявляют разные требования к кокпиту. Потому, его планировка - понятие настолько индивидуальное, что рекомендовать можно только то, на что в любом случае стоит обращать внимание.

• Площадь кокпита:

Правильно сконструированные обводы лодки определяют ее ширину по отношению к длине. При поиске судна каждый пользователь выбирает компромисс между обитаемостью лодки, ее ходовыми качествами и рекомендованной мощностью/цене мотора для нее. Самым большим жизненным пространством обладает квадратный плот. Но как такое сооружение будет двигаться под мотором, представить себе несложно.

Именно поэтому считается, что каждый квадратный сантиметр дополнительной площади кокпита, полученный без ущерба для мореходности, удобства управления,веса и цены комплекта является "золотым" для его хозяина.

• Рундуки и иже с ними:

Тут,как бы, и говорить нечего. Просто на это надо не забывать обращать внимание. В идеальном случае, хотелось бы, чтобы места для вещей было очень много, чтобы были отдельные рундуки под длинные или объемные предметы, как-то ружье,спиннинг, палатка, раскладной походный стол, бензопила и электрогенератор… как же без них :). Хотелось бы, чтобы было где герметично закрыть документы, и чтобы это все эти рундуки и бардачки не занимали драгоценное свободное пространство, не влияли на центр тяжести корпуса и не уменьшали необходимый объем блоков плавучести. Получится ли так сделать – проблема конструктора и залог успеха катера на рынке.

• Отделка салона:

Что лучше: мягкий ковролин на полу и внутренних бортах лодки или жесткие материалы типа пластика, алюминия или бакелитовой фанеры?

Одни говорят, что ковролин набирает мелкий мусор и влагу, гниет и тяжелеет со временем.

Другие утверждают, что, несмотря на легкость чистки пластик со временем теряет внешний вид – на нем появляются царапины, раковины, трещины и прочие повреждения.

Третьи ни за что не выберут себе катер с водостойкой бакелитовой палубой, поскольку уверены по каким-то причинам, что она вовсе не водостойкая или считают ее недостаточно эстетичной для своего корабля.

Четвертые распространяют свои хотелки на жесткий морской винил, применяемый во многих американских и некоторых украинских лодках.

Несмотря на столь разносторонние мнения, любой из перечисленных вариантов отделки катера можно выбирать – все они используются в уже много лет и достаточно неплохо себя зарекомендовали. Надо только четко понимать, всегда ли Вы будете заходить в катер босиком или в чистых кроссовках, и заранее просчитать какие средства Вы готовы тратить на обслуживание, чистку и (не дай Бог) ремонт катера, будучи его хозяином.

Оттого, в каком состоянии будет Ваше плавсредство через несколько лет, зависит сумма, которую Вы сможете получить при его продаже.

• Каюты и полукаюты:

Это– тема отдельной большой статьи, потому тут мы затронем ее лишь вскользь.

Наличие постоянно сухого, закрытого от ветра места в катере – очень важная составляющая для "семейных" выходов, да и просто для эксплуатации в холодную погоду. С другой стороны, любая надстройка повышает парусность судна и уменьшает площадь свободного пространства, что не особо жалуется ни рыбаками, ни охотниками.

Принято считать, что открытая полурубка может полноценно использоваться на катерах от 5 метров, тогда как для размещения каюты уже нужна длина более 6-ти метров. Эти размерения являются очень условными, но дают понять примерный бюджет желаемого комплекта – катер плюс мотор.

Многие водомоторники справляются с непогодой путем установки ходового тента с мягкими "стеклами". Такой тент легко складывается и не мешает, умещаясь в сложенном состоянии около мотора - на корме лодки.

Безопасность.

Почти все неприятности происходят с человеком по его вине. Тогда, когда меры безопасности игнорируются. Когда человек забывает, что живет он только один раз, если,конечно, не является приверженцем восточной философии.

Ниже – краткое описание того, что стоит знать о безопасности в привязке к плавсредству.

1. Соответствие катера нормам безопасности.

Маломерный катер должен быть спроектирован в соответствии с требованиями Регистра судоходства. Он не должен тонуть при свободном доступе воды в кокпит.Независимо, сухо в кокпите, или он полон воды, катер не должен переворачиваться при перемещениях центра массы - двигающихся по кокпиту или опирающихся на борт пассажиров.

Эти условия должны соблюдаться при непревышении максимальной паспортной загрузки катера.

Обратите внимание, что чем выше будут находится блоки плавучести лодки, тем стабильнее и безопаснее она станет при получении большой пробоины.

2. Постоянное наличие на борту всего, что может быть необходимо в экстренной ситуации.

Сюда входят спасательные жилеты, аптечка, комплект инструментов с запасной "шморгалкой" к мотору и минимальный НЗ (огонь/еда) - на случай аварии в«уединенных» местах. Не помешает иметь запасной якорь и канат к нему,обязательно необходимо весло, а то и два. Многие используют дополнительный малосильный мотор, и это правильно – большую лодку веслами далеко не "угребёшь". А о запасном винте на основной мотор даже и говорить нечего – он обязателен.

3. Оптимальное сочетание плавсредства и устанавливаемого на него мотора.

Понятно,что в паспорте на плавсредство указан диапазон мощностей моторов, которые можно на него устанавливать. Но как определить какой мотор, в пределах разрешенных мощностей, нужен именно Вам?

С моей точки зрения, мотор должен позволять выход на глиссирование с загрузкой,превосходящей тот максимум, который прописан в паспорте: запас карман не тянет.И, конечно, катер должен уметь развивать большую скорость, обеспечивать драйв движения и маневра.

При этом мотор должен быть такой, чтобы в штиль или при не очень большом волнении катер практически невозможно было перевернуть в движении. Ни при каких маневрах. Чтобы обстоятельства не могли отразиться негативно на жизни и здоровье тех, кто рядом.

В конце, обычно, принято вдаваться в романтику, но тут "романтика" уже была – вначале.

Перечитав сам себя на предмет ошибок, обнаружил, что к одному и тому же плавсредству, в статье применяется два термина для обозначения: катер и лодка. Это неправильно.

По определению, катер имеет стационарный двигатель, а лодка – двигатель подвесной,пусть даже и с дистанционным рулевым управлением. При этом лодка и катер могут быть абсолютно одинаковыми в размерениях и внешнем виде.Слово "катер", автору нравится несколько больше, нежели "лодка". А плавсредство "должно приносить удовольствие" (с). Потому, свою лодку, хоть это и неправильно, я так и называю: катер.

Чтобы иметь еще больше причин гордиться своим комплектом :).

Несколькими тысячами знаков можно только пробежаться "по верхам". Да и заниматься читательством-писательством – это совсем не то же самое, что вести диалог около лодок.

С наилучшими пожеланиями, Finval.